Vuelo 8 -> Término Etapa 4

sábado 9.feb

Primer turno del día: 09.10

Para este vuelo la idea fue hacer un despegue "corto" sin obstáculo; este consiste en despegar con 1 punto de flap (10º) y rotar a los 54 kias (o sea, hacer que el avión despegue a los 54 kias y no a los 60 como venia siendo antes). Este ejercicio asegura un despegue en el menor tiempo y espacio posible, como si estuviese operando en una pista corta o una pista blanca (tipo de tierra o pasto).

Ya en la D11 hicimos un rectangular sobre una pista de aterrizaje que hay y simulamos también una emergencia llegando a esa pista.
En la emergencia simulada también chequeamos el procedimiento con el motor y los sistemas del avión, viendo realmente como se tendria que comportar en caso de tener una verdadera.
Primero: controlar el avión a 60 kias, y una serie de procedimientos que se ven en orden del panel de instrumento, asi se hace mas fácil de recordar y con cierta lógica para una situación como esa.

Además repasamos el vuelo lento, dos stall y una "S" sobre camino.

El día estaba bastante claro y sin mucho viento, lo cual ayudó a mantener este avioncito sin mayor movimiento y pudiendo hacer todas las maniobras sin mayor complicación.

El regreso a Tobalaba, logramos una buena aproximación estabilizada para la pista 19.

Para el vuelo del domingo, tenemos turno doble; es decir salimos en el turno de las 17:10 hasta que el cierre del día, y pensamos ir hasta La Victoria de Chacabuco (SCVH) para hacer unas aproximaciones y otras maniobras en un escenario distinto a la D11.

Tiempo de Vuelo: 00:48
Avión: KIK

Vuelo 6 + 7 --> Etapas 3 y 4 (en un mismo día)

Dentro de una semana salgo de viaje al norte de Chile por trabajo (8 días); por lo tanto hemos considerado aprovechar al máximo estos días que quedan antes de salir de viaje, ya que de lo contrario no alcanzaré a terminar mi instrucción en abril, y si pasa de abril, es probable que todo vaya mas lento, ya que por clima será mas complicado volar y continuar sumando horas.

Bueno, con la explicación anterior, entonces es que este fds que viene será con bastante vuelo. Nada mal.

El viernes 8 tuve doble sesión. Primer turno en la mañana (09:10) y también el último (18:45).

El día estaba brillante y despejado para salir por la mañana (después de un comienzo de semana nublado en las mañanas hasta pasado el medio día).

En estos dos vuelos del día comenzamos con varias prácticas de stall y NIEYVs.

También hicimos vuelo rectangular; fijamos un campo rectangular y lo rodee por su cuatro lados en dos ocaciones. La idea de este ejercicio era mantener siempre el campo a la vista, a una distancia razoble a la altitud que llevaba (en este caso a 3500 pies).

Continuamos con dos virajes escarpados y también hicimos dos "S" sobre camino. Acá nos fijamos un camino recto, y su prolongación, y hicimos sucesivos virajes en forma de "S" sobre este; la intención era pasar con las alas de manera completamente paralela sobre el camino e invertir el rumbo con un viraje amplio/medio. Por la tarde, cuando repetimos el ejercicio hubo mas viento, por lo tanto los virajes debian hacerse mas pronunciados y un poco mas rápido con tal de llegar nivelado al cruzar la calle que nos habiamos fijado como punto.

Como teniamos el último turno eso da la posibilidad de volar un poco mas; incluso la torre de Tobalaba nos preguntó cuanto rato mas pensabamos mantenernos en D11 (ya que cuando despegamos, uno notifica a la torre que aproximadamente un volará 40 minuto solamente) ya que llevabamos 50 minutos en ese lugar.
Regresamos e hicimos la aproximación mas clara esta vez, poco viento y bastante mas cómoda.

Para el sábado 9, haremos despegue corto y repaso de S sobre camino.

Total: 01:12 min.
Avión: KIK

Vuelo 5 -> Etapa 3

Jueves 7.Feb.08
17:10 hrs.

Ayer jueves comenzamos el vuelo un poco mas tarde; ya que intentaron arreglar el PTT (Push to talk, que es un boton que hay en la caña del avión para hablar directo con la torre desde el micrófono que tienen los audífonos, y que es mas cómodo que usar el micrófono del avión).
No lo lograron... pero perdimos tiempo para comenzar.

De todos modos este vuelo fue mucho mas movido, tuvimos turbulencia todo el vuelo; no el típico movimiento que te sacude; sino uno producto del calor y la cercania de los cerros; donde venian ciertas ráfagas y nos movia 100 pies de nuestra altítud sin ningún esfuerzo... fue interesante ver como se comporta este avión es esas condiciones de turbulencia.
Mantener los 3500 pies iniciales, y luegos los 4000 y 4500 pies fue un verdadero trabajo todo el tiempo; eso ademas de los ejercicios que cumplimos.

Esta vez hicimos vuelo lento dos veces, mas dos virajes escarpados y una aproximación a la maniobra NIEYVS que se usa en el vuelo lento para ver como se comporta el avión.
Esta NIEYVS (Nivelación del avión; Inefectividad de alerones moviemientos rápidos, Efectividad en movimientos pausados y lentos donde el avión responde, Yaw Damper, y Velocidad de Stall).

Luego de eso regresamos hacia SCTB, con bastante movimiento, e hicimos la aproximación a la pista.
Llegamos bastante alto, por lo tanto desahogamos por Delta (la última calle de rodaje de Tobalaba) pero con el avión mas controlado.

Corregí concientemente los talones en el piso del avión; para hacer las correcciones mas suaves y poner al avión en el centro de la pista.
La aproximación, y mantenerse en los 65 Kias (que es la velocidad de aproximación que se usa) fue otro tema donde seguimos corrigiendo y viendo como lo hacemos de la mejor manera para no llegar tan alto al cabezal de la pista.

Para el próximo vuelo adelantaremos un poco la aproximación para asi no llegar altos a la pista.

El resto de los chequeos y crosschecks en vuelo están ya casi listos; solo aún olvido ver el tema del combustible (que en este avión no aplica de todos modos, pero que se enseña como hábito) de verificar el cambio de uso de estanque, del derecho al izquiero y viceversa cada 30 minutos.

Próximo turno: mañana viernes; 09:10 am.
Primer turno para entrar de lleno en NIEYVS y Stall (perdida de sustentación del avión)

Avión: KIK
Tiempo Volado: 00:48 minutos.

Vuelo 4 -> Término Etapa 2 (+ vuelo lento)

martes 5.feb.08

En este vuelo hicimos ademas de la etapa básica, la introducción al vuelo lento y con ello al comando reverso (esto es cuando vamos a una velocidad tan lento que se necesita aumentar potencia para no aumentar velocidad y así no caer)

El procediiento fue: primero 80 kias con flap 1 (10º); manteniendo velocidad y 4500 pies. Luego reducción a 70 kias con flap 2 (20º).

(la foto es de William Olave, tomada www.aerodromo.cl)

Terminando manteniendo 60 kias con flap 3 (30º) en pleno comando reverso.Nuevamente un par de ascensos y descensos con un viraje standard. Rehicimos el ejercicio de virajes escarpados; un escarpado doble (al terminar un viraje se comienza inmediatamente el segundo en sentido inverso sin perder altitud ni velocidad).

Al terminar esos ejercicios hicimos un sobrevuelo por la D11, viendo las dos pistas que hay en esa zona que pueden servir en caso de una emergencia de motor.

En regreso hacia SCTB (Tobalaba) fue mas tranquilo, y ya estaba cayendo la luz, por lo tanto la aproximación fue con full luces del avión, pero no nos encendieron la luces de pista (al avión que aterrizó tras de nosotros, le enciendieron las luces de la pista.....).

Venia mejor establecido en la aproximación por lo cual hice el aterrizeje completo.
Ya me siento con confianza en los pedales del avión, por lo tanto el aterrizaje ya se hizo mas sencillo.

Este vuelo, hasta ahora, fue el mas largo.
Tiempo Block : 01:00
Tiempo en minutos: 60.

Tiempo total de vuelo hasta ahora: 03 horas; 18 minutos.

Para el vuelo 5; comenzamos la Etapa 3 con vuelo lento, NIEYVS y inicio de Stall.

Vuelo 3 -> Cierre Etapa 1 / Comienzo Etapa 2

Esta vez el aviso al comenzar la reunión fue "tu vuelas hoy"; eso significaba en corto: yo despego y aterrizo (mas todo el resto del tiempo)

(la foto es de Google Earth; tomada desde www.aerodromos.cl)

El carreteo hasta la pista ya está dominado, asi como también la mayoria de los ejercicios que veniamos haciendo previamente: ascenso, nivelada, ascenso y viraje, viraje amplio y viraje standard.

Ahora comenzamos con los virajes "escarpados": estos son virajes mas pronunciados que el viraje standard (dar un giro completo sobre el eje en 2 min y a + o - entre 15º y 20º grados de inclinación del ala), en este caso el escarpado es de aproximadamente 45º grados de inclinación, es mas rápido y por lo tanto tiene otras tecnicas con el uso de la potencia y control del avión. Hicimos primero hacia la izquiera, luego dos hacia la derecha y un cuarto hacia la izquierda nuevamente; los últimos dos tuve mas dificultad para mantener la altitud que teniamos (4500 pies) por lo cual hubo que corregir el viraje, recuperar la altitud y continuar con el ejercicio.

Otro ejercicio fue el volar al avión sin los alerones ni el timón (o sea sin la usar la caña/manubrio), solo controlando la potencia, el trim (compesador del elevador), y los pedales. Muy interesante pero algo mas cansador, por lo menos si es la primera vez que uno lo hace. Hicimos 3 virajes desde el sur hacia el este, luego hacia norte y luego hacia el weste.

El tercer ejercicio del día fue "jugar" con los alerones y los pedales, haciendo movimientos anticiclicos entre ellos (si los alerones llevaban el avión hacia la derecha, con los pedales debia hacer lo contrario hacia la izquierda), la idea era que la nariz del avión no se moviese y solo sientiese la presión al avión que se genera con ese ejercicio.

Para finalizar la sesión, una introducción al vuelo a lento; 80 kias con 1 punto de flap (10º grados), manteniendo la velocidad y la altitud (4500 pies); luego 75 kias con 2 punto de flap (20º grados); la idea era ver como se comportaba el avión configurado y controlarlo a esas velocidades y altitud.

Finalmente el descenso, tramo con el viento, entrada en base y en final a la pista 19; con viento de 06 nudos del 240º grados (previamente, unos 5 minutos antes, el viento en la pista era de 12 nudos, el cual es máximo comprobado para este avión en despegues; pero no constituye un límite, a lo cual pensamos que seria una aproximación muy entretenida).

Ya en final, bien configurado con 3 puntos de flap a 60 kias; este avión (como la mayoria de los monotores livianos) queda mirando la pista justo encima, casi como sacandole la lengua y en una clara bajada. Con las manos en los mandos, fue algo mas complejo aterrizar de lo que imaginaba, pero conversando con mi instructora luego en el briefing me dijo que es normal cuando en los últimos segundos donde todo se viene encima. Me preguntó si tuve susto, y le contesté que no, cero susto, pero si algo mas de respeto y eso me hizo dudar una vez en final y no fué cómodo.
"La próxima saldrá con respeto y mas tranquilidad" me dijo.

El próximo vuelo era este sábado, pero nos quedamos sin avión; el KIK está fuera de vuelo por revisión de 50 horas y el KIZ tuvo una falla eléctrica general en vuelo (con un amigo del curso volando) donde tuvieron que aplicar un procedimiento de emergencia; sin problemas.

Próximo lunes por la tarde, pero con certeza el martes, tendremos avión.

El cuarto vuelo espera.
El plan para ese vuelo será repasar desde viraje escarpados y ver "comandos reversos" (que es un comportamiento distinto del avión a muy baja velocidad)

Martes, 29 de Enero, 2008
3 vuelo: 00:48 minutos
Avión: KIZ
Hora: 17:10