Vuelo 8 -> Término Etapa 4

sábado 9.feb

Primer turno del día: 09.10

Para este vuelo la idea fue hacer un despegue "corto" sin obstáculo; este consiste en despegar con 1 punto de flap (10º) y rotar a los 54 kias (o sea, hacer que el avión despegue a los 54 kias y no a los 60 como venia siendo antes). Este ejercicio asegura un despegue en el menor tiempo y espacio posible, como si estuviese operando en una pista corta o una pista blanca (tipo de tierra o pasto).

Ya en la D11 hicimos un rectangular sobre una pista de aterrizaje que hay y simulamos también una emergencia llegando a esa pista.
En la emergencia simulada también chequeamos el procedimiento con el motor y los sistemas del avión, viendo realmente como se tendria que comportar en caso de tener una verdadera.
Primero: controlar el avión a 60 kias, y una serie de procedimientos que se ven en orden del panel de instrumento, asi se hace mas fácil de recordar y con cierta lógica para una situación como esa.

Además repasamos el vuelo lento, dos stall y una "S" sobre camino.

El día estaba bastante claro y sin mucho viento, lo cual ayudó a mantener este avioncito sin mayor movimiento y pudiendo hacer todas las maniobras sin mayor complicación.

El regreso a Tobalaba, logramos una buena aproximación estabilizada para la pista 19.

Para el vuelo del domingo, tenemos turno doble; es decir salimos en el turno de las 17:10 hasta que el cierre del día, y pensamos ir hasta La Victoria de Chacabuco (SCVH) para hacer unas aproximaciones y otras maniobras en un escenario distinto a la D11.

Tiempo de Vuelo: 00:48
Avión: KIK

Vuelo 6 + 7 --> Etapas 3 y 4 (en un mismo día)

Dentro de una semana salgo de viaje al norte de Chile por trabajo (8 días); por lo tanto hemos considerado aprovechar al máximo estos días que quedan antes de salir de viaje, ya que de lo contrario no alcanzaré a terminar mi instrucción en abril, y si pasa de abril, es probable que todo vaya mas lento, ya que por clima será mas complicado volar y continuar sumando horas.

Bueno, con la explicación anterior, entonces es que este fds que viene será con bastante vuelo. Nada mal.

El viernes 8 tuve doble sesión. Primer turno en la mañana (09:10) y también el último (18:45).

El día estaba brillante y despejado para salir por la mañana (después de un comienzo de semana nublado en las mañanas hasta pasado el medio día).

En estos dos vuelos del día comenzamos con varias prácticas de stall y NIEYVs.

También hicimos vuelo rectangular; fijamos un campo rectangular y lo rodee por su cuatro lados en dos ocaciones. La idea de este ejercicio era mantener siempre el campo a la vista, a una distancia razoble a la altitud que llevaba (en este caso a 3500 pies).

Continuamos con dos virajes escarpados y también hicimos dos "S" sobre camino. Acá nos fijamos un camino recto, y su prolongación, y hicimos sucesivos virajes en forma de "S" sobre este; la intención era pasar con las alas de manera completamente paralela sobre el camino e invertir el rumbo con un viraje amplio/medio. Por la tarde, cuando repetimos el ejercicio hubo mas viento, por lo tanto los virajes debian hacerse mas pronunciados y un poco mas rápido con tal de llegar nivelado al cruzar la calle que nos habiamos fijado como punto.

Como teniamos el último turno eso da la posibilidad de volar un poco mas; incluso la torre de Tobalaba nos preguntó cuanto rato mas pensabamos mantenernos en D11 (ya que cuando despegamos, uno notifica a la torre que aproximadamente un volará 40 minuto solamente) ya que llevabamos 50 minutos en ese lugar.
Regresamos e hicimos la aproximación mas clara esta vez, poco viento y bastante mas cómoda.

Para el sábado 9, haremos despegue corto y repaso de S sobre camino.

Total: 01:12 min.
Avión: KIK

Vuelo 5 -> Etapa 3

Jueves 7.Feb.08
17:10 hrs.

Ayer jueves comenzamos el vuelo un poco mas tarde; ya que intentaron arreglar el PTT (Push to talk, que es un boton que hay en la caña del avión para hablar directo con la torre desde el micrófono que tienen los audífonos, y que es mas cómodo que usar el micrófono del avión).
No lo lograron... pero perdimos tiempo para comenzar.

De todos modos este vuelo fue mucho mas movido, tuvimos turbulencia todo el vuelo; no el típico movimiento que te sacude; sino uno producto del calor y la cercania de los cerros; donde venian ciertas ráfagas y nos movia 100 pies de nuestra altítud sin ningún esfuerzo... fue interesante ver como se comporta este avión es esas condiciones de turbulencia.
Mantener los 3500 pies iniciales, y luegos los 4000 y 4500 pies fue un verdadero trabajo todo el tiempo; eso ademas de los ejercicios que cumplimos.

Esta vez hicimos vuelo lento dos veces, mas dos virajes escarpados y una aproximación a la maniobra NIEYVS que se usa en el vuelo lento para ver como se comporta el avión.
Esta NIEYVS (Nivelación del avión; Inefectividad de alerones moviemientos rápidos, Efectividad en movimientos pausados y lentos donde el avión responde, Yaw Damper, y Velocidad de Stall).

Luego de eso regresamos hacia SCTB, con bastante movimiento, e hicimos la aproximación a la pista.
Llegamos bastante alto, por lo tanto desahogamos por Delta (la última calle de rodaje de Tobalaba) pero con el avión mas controlado.

Corregí concientemente los talones en el piso del avión; para hacer las correcciones mas suaves y poner al avión en el centro de la pista.
La aproximación, y mantenerse en los 65 Kias (que es la velocidad de aproximación que se usa) fue otro tema donde seguimos corrigiendo y viendo como lo hacemos de la mejor manera para no llegar tan alto al cabezal de la pista.

Para el próximo vuelo adelantaremos un poco la aproximación para asi no llegar altos a la pista.

El resto de los chequeos y crosschecks en vuelo están ya casi listos; solo aún olvido ver el tema del combustible (que en este avión no aplica de todos modos, pero que se enseña como hábito) de verificar el cambio de uso de estanque, del derecho al izquiero y viceversa cada 30 minutos.

Próximo turno: mañana viernes; 09:10 am.
Primer turno para entrar de lleno en NIEYVS y Stall (perdida de sustentación del avión)

Avión: KIK
Tiempo Volado: 00:48 minutos.

Vuelo 4 -> Término Etapa 2 (+ vuelo lento)

martes 5.feb.08

En este vuelo hicimos ademas de la etapa básica, la introducción al vuelo lento y con ello al comando reverso (esto es cuando vamos a una velocidad tan lento que se necesita aumentar potencia para no aumentar velocidad y así no caer)

El procediiento fue: primero 80 kias con flap 1 (10º); manteniendo velocidad y 4500 pies. Luego reducción a 70 kias con flap 2 (20º).

(la foto es de William Olave, tomada www.aerodromo.cl)

Terminando manteniendo 60 kias con flap 3 (30º) en pleno comando reverso.Nuevamente un par de ascensos y descensos con un viraje standard. Rehicimos el ejercicio de virajes escarpados; un escarpado doble (al terminar un viraje se comienza inmediatamente el segundo en sentido inverso sin perder altitud ni velocidad).

Al terminar esos ejercicios hicimos un sobrevuelo por la D11, viendo las dos pistas que hay en esa zona que pueden servir en caso de una emergencia de motor.

En regreso hacia SCTB (Tobalaba) fue mas tranquilo, y ya estaba cayendo la luz, por lo tanto la aproximación fue con full luces del avión, pero no nos encendieron la luces de pista (al avión que aterrizó tras de nosotros, le enciendieron las luces de la pista.....).

Venia mejor establecido en la aproximación por lo cual hice el aterrizeje completo.
Ya me siento con confianza en los pedales del avión, por lo tanto el aterrizaje ya se hizo mas sencillo.

Este vuelo, hasta ahora, fue el mas largo.
Tiempo Block : 01:00
Tiempo en minutos: 60.

Tiempo total de vuelo hasta ahora: 03 horas; 18 minutos.

Para el vuelo 5; comenzamos la Etapa 3 con vuelo lento, NIEYVS y inicio de Stall.

Vuelo 3 -> Cierre Etapa 1 / Comienzo Etapa 2

Esta vez el aviso al comenzar la reunión fue "tu vuelas hoy"; eso significaba en corto: yo despego y aterrizo (mas todo el resto del tiempo)

(la foto es de Google Earth; tomada desde www.aerodromos.cl)

El carreteo hasta la pista ya está dominado, asi como también la mayoria de los ejercicios que veniamos haciendo previamente: ascenso, nivelada, ascenso y viraje, viraje amplio y viraje standard.

Ahora comenzamos con los virajes "escarpados": estos son virajes mas pronunciados que el viraje standard (dar un giro completo sobre el eje en 2 min y a + o - entre 15º y 20º grados de inclinación del ala), en este caso el escarpado es de aproximadamente 45º grados de inclinación, es mas rápido y por lo tanto tiene otras tecnicas con el uso de la potencia y control del avión. Hicimos primero hacia la izquiera, luego dos hacia la derecha y un cuarto hacia la izquierda nuevamente; los últimos dos tuve mas dificultad para mantener la altitud que teniamos (4500 pies) por lo cual hubo que corregir el viraje, recuperar la altitud y continuar con el ejercicio.

Otro ejercicio fue el volar al avión sin los alerones ni el timón (o sea sin la usar la caña/manubrio), solo controlando la potencia, el trim (compesador del elevador), y los pedales. Muy interesante pero algo mas cansador, por lo menos si es la primera vez que uno lo hace. Hicimos 3 virajes desde el sur hacia el este, luego hacia norte y luego hacia el weste.

El tercer ejercicio del día fue "jugar" con los alerones y los pedales, haciendo movimientos anticiclicos entre ellos (si los alerones llevaban el avión hacia la derecha, con los pedales debia hacer lo contrario hacia la izquierda), la idea era que la nariz del avión no se moviese y solo sientiese la presión al avión que se genera con ese ejercicio.

Para finalizar la sesión, una introducción al vuelo a lento; 80 kias con 1 punto de flap (10º grados), manteniendo la velocidad y la altitud (4500 pies); luego 75 kias con 2 punto de flap (20º grados); la idea era ver como se comportaba el avión configurado y controlarlo a esas velocidades y altitud.

Finalmente el descenso, tramo con el viento, entrada en base y en final a la pista 19; con viento de 06 nudos del 240º grados (previamente, unos 5 minutos antes, el viento en la pista era de 12 nudos, el cual es máximo comprobado para este avión en despegues; pero no constituye un límite, a lo cual pensamos que seria una aproximación muy entretenida).

Ya en final, bien configurado con 3 puntos de flap a 60 kias; este avión (como la mayoria de los monotores livianos) queda mirando la pista justo encima, casi como sacandole la lengua y en una clara bajada. Con las manos en los mandos, fue algo mas complejo aterrizar de lo que imaginaba, pero conversando con mi instructora luego en el briefing me dijo que es normal cuando en los últimos segundos donde todo se viene encima. Me preguntó si tuve susto, y le contesté que no, cero susto, pero si algo mas de respeto y eso me hizo dudar una vez en final y no fué cómodo.
"La próxima saldrá con respeto y mas tranquilidad" me dijo.

El próximo vuelo era este sábado, pero nos quedamos sin avión; el KIK está fuera de vuelo por revisión de 50 horas y el KIZ tuvo una falla eléctrica general en vuelo (con un amigo del curso volando) donde tuvieron que aplicar un procedimiento de emergencia; sin problemas.

Próximo lunes por la tarde, pero con certeza el martes, tendremos avión.

El cuarto vuelo espera.
El plan para ese vuelo será repasar desde viraje escarpados y ver "comandos reversos" (que es un comportamiento distinto del avión a muy baja velocidad)

Martes, 29 de Enero, 2008
3 vuelo: 00:48 minutos
Avión: KIZ
Hora: 17:10

Vuelo 2 -> Viraje amplios, viraje standard + ascenso

Ahora si; disfrutar se convierte en el lema de cada vuelo... mientras aprendo.

Este segundo vuelo repasamos las primeras maniobras vistas el viernes; despegué yo solo (lo complicado al principio era mantenerse centrado en la pista por efecto del torque del motor), luego ascenso y nivelar a 3500 pies para llegar hasta D11 sin problemas; aunque aún solo olvido hacer algunos chequeos en los instrumentos.

Ya en D11 un ascenso hasta 4000 pies y luego un viraje amplio desde 180º hasta 090º (desde el sur hasta el este) y luego un viraje standard de 360º (este es un viraje que es mas pronunciado que el viraje amplio; este toma dos minutos "barrer" el horizonte completo, o sea, una vuelta completa sobre el eje).

Después otro viraje standard junto con un ascenso hasta 4500 pies pasando desde el norte y cambiando el rumbo hasta el sur (desde los 000º a 180º).

No hubo mucho tiempo más ya que perdimos 10 minutos en el punto de espera de la pista 19 por problemas con la radio del avión que no conociamos y por lo tanto no podiamos hablar con la torre.

Ya en tramo con el viento (paralelo a la pista en sentido contrario a esta ya preparandose para aterrizar), fuimos avisados que eramos el número dos para aterrizar, siguiendo a otro avión que nos precedia.
¿Resultado?: Llegamos casi al cerro Apoquindo para entrar en base en una aproximación algo mas larga que fue mas "tranquila" o con mas tiempo para prepararnos a aterrizar. Al menos me sentí mas tranquilo que la primera aterrizada del viernes.

Ya terminamos la Etapa 1; vamos por la Etapa 2 a partir del martes (espero, si es que consigo avión para ese día) que son otros tipos de viraje y algunas otras maniobras.

La idea para esta semana que viene es coordinar turnos para el martes, jueves y viernes + sábado o domingo; ya veremos que pasa.

El mapa muestra la trayectoria (en café) que hice hoy; casi la misma que el viernes. (hay que presionarlo para ver con mas detalle)
Basicamente salgo de Tobalaba hacia el sur; hasta D11 (zona de Pirque) donde damos vuelta y luego regresamos casi en dirección al norte hasta el aeródromo y luego viramos para la pista.
(Tobalaba en realidad se llama Eulogio Sánchez, como dice en el mapa).

El metar (información metereológica del aeródromo a la hora de salida) de hoy a la hora de nuestro despegue:

METAR
SCTB 271200Z 00000KT CAVOK 16/12 Q1015=

Eso significa lo siguiente:

Ubicación: SCTB (Tobalaba)
Día del mes: 27
Hora: 12:00 UTC (09:00 hrs; Chile tiene la hora UTC - 3 horas)
Viento Calma
CAVOK: Visibilidad 10 km o más,
sin nubes bajo los 5.000 pies o bajo del MSA (Mínimo de Seguridad del Aeródromo),
sin cumulonimbus, y sin fenómenos de tiempo significativo en el aeródromo o alrededores
Temperatura: 16 grados Celsius
Punto de rocío: 12 grados Celsius
QNH (presión a nivel del mar): 1015 hPa

El metar a la hora de llegada:
METAR
SCTB 271300Z 00000KT CAVOK 18/12 Q1015=

Eso significa lo siguiente:

Ubicación: SCTB
Día del mes: 27
Hora: 13:00 UTC
Viento Calma
CAVOK: Visibilidad 10 km o más,
sin nubes bajo los 5.000 pies o bajo del MSA (Mínimo de Seguridad del Aeródromo),
sin cumulonimbus, y sin fenómenos de tiempo significativo en el aeródromo o alrededores
Temperatura: 18 grados Celsius
Punto de rocío: 12 grados Celsius
QNH (presión a nivel del mar): 1015 hPa

Vuelo 1 -> Familiarización

El primer -esperado- vuelo.

Puntualmente a las 18:00 hrs (21:00 UTC) estaba en el CAPE y comenzamos con la primera reunión previa a vuelo; donde conversamos acerca de lo que seria este vuelo. Basicamente un vuelo de familiarización con el avión; empezar a sentirlo y ver como reacciona.

Convenimos que también comenzara en este mismo vuelo con las comunicaciones (Tobalaba Terreste y Tobalaba Torre).

Aunque teniamos pensado salir a las 18:45 hrs; terminamos el pre-vuelo cerca de las 19:20 hrs. Todo siempre con las listas de chequeo y revisando todos los sistemas del avión (tampoco tiene tantos!!).

19:30 hrs. puesta en marcha del motor (no fué más difícil que encender un auto) y la primera prueba: debiamos apurar la salida desde la losa del CAPE ya que venia llegando otro avión que se aparca en un hangar detrás del CAPE y por lo tanto nos encontrariamos rodando por la misma calle. Nos hicimos a un lado en la misma losa para dejar que pasara.

Rodaje al punto de espera de la pista 19. Hicimos todo el chequeo previo (nos tomamos nuestro tiempo) y luego despegamos con 6 nudos de viento desde el 240. Ella despegó y 400 pies sobre el terreno lo tomé yo.

El resto del vuelo fue pequeñas maniobras mas que nada para sentir como se comporta este pajarito metálico. Nivelados a 3500 pies, una vez en la zona de instrucción (Delta 11) dos ascensos: primero a 4000 pies y los primeros virajes amplios (10 grados de inclinación) cambiando el rumbo en 90 grados. 3 virajes en total y luego un nuevo cambio de altitud: esta vez a 4500 pies y nuevamente dos virajes amplios y dos virajes standard (30 grados de inclinación).

Salida de D11 y regreso a Tobalaba, descenso controlado a 2.200 RPM del motor y a 500 pies por minuto.

Antes de entrar en base para la pista (el viraje previo para encontrarse con la pista y apuntarle para aterrizar), ella nuevamente toma al avión pero yo mantengo las manos en los controles sintiendo la presión necesaria que hay que hacer para llegar sin problemas a la pista descendiendo.

20:18; aterrizado y ya en la losa del CAPE con el motor apagado.
00:48 minutos para mi primera anotación en la bitacora.

El Brifieng final duró alrededor de 20 minutos; conversamos acerca de mejorar la comunicación y algunos errores que tendré que ir mejorando, como el tema del carreteo (es mas que nada práctica según me dijo).

Ya para el domingo, en el primer turno de las mañana 09.10 am, empezaremos con las lecciones para esta primera etapa de instrucción.

Conclusión: Primera vez que nos disfruté volar, como pensaba que seria. Todo fué revisar y controlar al avión; cuando me bajé (48 minutos después de subirme) no tuve esa sensación que cada vez tengo después de volar; pero Jorge C me comentó es mas normal que pase eso durante los primeros vuelos, mientras uno aprende a controlar y mantener el avión.
Mi instructora dice que es un "arte". Estoy de acuerdo

Al menos, ya comencé a volar, al menos.

Hoy comenzamos!!

Después de una reunión con el Jefe de Operaciones del CAPE, coordinamos para comenzar esta tarde a las 18:45 hrs (15:45 UTC) la etapa práctica de instrucción.

El Peso & Balance para los vuelos de instrucción será siempre con 1670 libras (peso máximo de despegue); ello implicará llevar 30 galones de combustible (el máximo es de 37,5 galones). La autonomia será un de un poco mas de 3 horas; mas que suficiente para este primer vuelo.

CC-KIZ será el avión con el cual comenzaré esta etapa; y este será su último vuelo antes de "cumplirse" (que es cuando el avión queda fuera de vuelo por motivos de mantención programada).
El otro avión, CC-KIK, ya está en vuelo nuevamente, después de salir de un mantenimiento y con este haré mi segundo vuelo de instrucción el próximo domingo en el primer turno de la mañana, a las 9.10 hrs.

A partir del próximo lunes deberé ir coordinando los siguientes turnos de vuelo; que a veces es algo complicado cuando para lograrlo es necesario coordinar, entre otras cosas: el turno del avión, el turno de otros pilotos que esten volando a esa hora, o que deseen hacerlo, que el clima permita volar, coordinar con la instructora, coordinar que no caiga en mantención, mi propia disponibilidad de tiempo; en suma: un gran ecuación donde querer volar es el resultado de un ejercicio con múltiples variables independientes entre sí.

Algo nervioso, solo por llevar todo en orden y no olvidar nada, es como pasa esta tarde.

Luego; el primer post con el comentario y la evaluación del primer vuelo de instrucción, el cual tiene como objetivo la familiarización con el avión.
Tiempo estimado de vuelo: 45 min.
Tramo: SCTB (Tobalaba) - D11 (Zona de Instrucción, sobre Pirque) - SCTB

Reunión con Instructora

Viernes 18, mediodía, CAPE
La primera reunión con mi Instructora por las próximas 40 hrs de vuelo; la Sra. Madelaine Dupont. Ella fué quién atravesó el Atlántico en un Beechcarft Bonanza junto con la Sra. María Eliana Christien a inicios de 2004, e incluso hay un libro acerca de la travesia.

Tuvimos una reunión por poco mas de una hora donde conversamos acerca de porqué queria aprender a volar, etc, etc... Me dió ademas mi primera tarea previo a volar, donde deberé calcular el Peso & Balance del C152 con nuestros pesos + peso extra (bolso, papeles, etc) + combustible máximo para cargar.

Durante los proximos días agendaremos para comenzar a volar y en principio volaremos al menos entre 2 y 3 veces de lunes a viernes más un sábado o domingo. Con ese ritmo la idea seria completar las 40 hrs antes de abril.

Flying Rules - Things Every Student Pilot Must Adhere To

1) Takeoffs are optional. Landings are mandatory.
2) If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller.
3) Flying isn't dangerous. Crashing is dangerous.
4) It's always better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
5) The only time you have too much fuel is when you're on fire.
6) The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
7) When in doubt, hold on to your altitude. No one has ever collided with the sky.
8) A "good" landing is one from which you can walk away. A "great" landing is one after which they can use the plane again.
9) Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.
10) You know you've landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the ramp.
11) The probability of survival is directly proportional to the angle of arrival.
12) Stay out of clouds. The silver lining everyone keeps talking about might be another airplane going in the opposite direction.
13) Reliable sources also report that mountains have been known to hide out in clouds.
14) There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no one knows what they are.
15) You start with a bag full of luck and an empty bag of experience.The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.
16) In the ongoing battle between objects made of aluminum going hundreds of miles per hour and the ground going zero miles per hour, the ground has yet to lose
17) Good judgment comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment.
18) It's always a good idea to keep the pointy end going forward as much as possible.
19) Remember, gravity is not just a good idea. It's the law. And it's not subject to repeal
20) Always try to keep the number of landings you make equal to the number of takeoffs you've made.
21) The three most useless things to a pilot ?
a) altitude above you
b) runway behind you
c) 1/10 of a second ago.
22) Helicopters can't fly; they're just so ugly the earth repels them.

Tomado de este Blog

Artículo en Plane & Pilot

Encontré un buen artículo en una revista gringa acerca de lo que es volar en Chile.

Si me preguntaba que pensarán los gringos cuando vuelan en sudacamerica o en Chile; este artículo muestra -a grosso modo- como nos ven.

Leer aquí

¿Que pasó desde Julio hasta hoy? - ¿Cuando empiezas a volar?

Esas son las dos preguntas mas recurrentes que la gente hace, hasta ahora.

¡Gracias por la preocupación!

Desde fines de julio´07 (el último post) comencé a trabajar en Vantaz (una Consultora de Negocios) mientras continuaba con mis clases por las noches: fisiología (entretenida, pero un lata al final), reglamentación aeronáutica (mucha mucha info... desde que hacer hasta que no hacer y como remarla si algo sale mal!) y navegación (la mas entretenida y aplicada); todo eso hasta mediados de octubre.


En Octubre me tocó trabajar casi todo el mes en Antofagasta en un proyecto con una minera privada y perdí de dar el exámen final de navegación y de rendir los exámenes que debia de la primera parte del curso que no asistí.

Resultado: rendí a fines de noviembre mis examenes faltantes quedando recién habilitado para comenzar la etapa práctica.

Diciembre, la primera mitad del mes el CAPE con los tres C152 fuera de vuelo, y la segunda mitad ya estaba navidad y todo el tema de fin de año, donde las cosas pueden ser mas lentas que nunca durante el año.

Principios de Enero, nuevas gestiones para acelerar el tema y evitando que el tema "vacaciones" boicotee mi etapa de vuelo, logrando buenas noticias a partir de esta semana.

Tema aparte fué el comenzar a trabajar en Vantaz, ya que eso me dió la oportunidad y certeza de poder comenzar la etapa de vuelo sin deudas. Nada mas que un respuesta a la oración de años; quien crea que contamos con un Dios egoista y no preocupado de su creación, dejenme dar plena seguridad que Dios cumple cada una de las promesas con quienes los buscan con toda su alma, toda sus fuerzas, toda su mente y todo su corazón (y no solo por esto; sino por tantas otras miles de cosas)
Si quieres saber mas a que me refiero; conversemos!

Clase --> 4 Preparación examen C-152

Este jueves tuvimos una clase especial sobre el Cessna 152, con el cual comenzaremos a volar entre fines de agosto o septiembre.

El objetivo era prepararnos y resumir algunos datos del avión, cosas como performance, limitaciones, procedimientos normales y de emergencia ampliados, todo según el Pilot Operation Handbook del avión (de cual nos entregaron una copia al principio del curso).
Con este manual hay que estudiar y aprender de memoria todos los procedimientos y datos del avión, ya que la prueba del próximo jueves es con 100% de aprobación, que es la misma exigencia que pide la DGAC para el examen final, justo antes que nos dejen volar.

Ahora, pasando esta prueba, se comienza a tramitar mi licencia de alumno piloto, que es la cual me permitirá comenzar volar con un instructor.

Estando ya con la mitad del manual leído (y habiendo ya volado en este avión muchas veces antes), van muchas cosas adquiriendo sentido (algunos errores que cometimos con un amigo en alguna oportunidad). Una es que no se puede cargar el avión con full combustible y al mismo tiempo llevar al piloto + un acompañante con alguna maleta; es mas, con full combustible solo quedan restantes 160 kilos para el piloto y un supuesto acompañante (y en el caso que fuese una mujer tendría que decir su peso para no poner en riego ni al avión, ni la vida de ambos), cosas así como que entonces o privilegio volar con alguien de acompañante o vuelo solo pero por mas tiempo al poder llevar mas combustible.
El resto de los datos y características del avión son mucho número, tablas y secuencias de procedimientos... por ahora la memoria no me falla, y espero que no lo haga cuando ya este arriba del avión.

Clase 3 --> Meteorologia

El miércoles comenzamos con Meteo, junto a un libro gigante hasta el capitulo III (Atmósfera, Temperatura, Presión y Densidad + algo de vientos). Es una de las materias mas largas de cursar, pero desde el inicio es muy entretenido, además siempre quise saber mas acerca de meteorología (incluso cuando postulé a U quedé seleccionado en la carrera de Meteorología en alguna universidad).

Ya tenemos definidas las pruebas para los próximos dos martes que vienen y luego el examen final el martes siguiente al de las pruebas.

También se escuchan comentarios acerca que se pone complicado mas adelante, pero mas que el curso, lo complicado -según dicen- viene en el examen de la Dirección de Aeronáutica al final de toda la etapa teórica; pero para eso falta un resto importante aún... mientras tanto comienzo a leer los capítulos IV, V y VI para esta semana que viene de clases.

Examen de Instrumentos

Con este examen acabó esta materia; no hay mucho para decir además de un examen de 49 preguntas; aprovecharon también de repartirnos un libro de Meteorología Aeronáutica mas parecido a la colección completa de alguna enciclopedia; como para irse preparando para las próximas tres semanas de meteo pura.

Encontré ...ya tarde para mi estudio... unos links al tema de los VOR - ADF que -aunque no tenia mucho que ver en parte con la materia que terminó- en realidad lo que es navegación con estos instrumentos queda para el final de toda la etapa teórica, y por ahora solo vimos las características, y como funcionan todos estos instrumentos, fallas, etc.

Funcionamiento VOR
Funcionamiento VOR - ADF - ILS entre otros
Definiciones y características en inglés
Definiciones y características en castellano

Charlas de la DGAC... 9 am!

La reunión a la que fuimos citados a las 9 am, en realidad comenzaba las 10 am...

4 charlas de gente de la DGAC acerca de algo de historia en la aviación (solo una intro... ya que no era un tema a debatir a las 10 am de un sábado), una charla de Seguridad de Vuelo donde revisamos 4 casos de accidentes en Chile, donde la conclusión eran errores -evitables- del piloto y donde mas nos inculcaron apegarse a los procedimientos. Otra charla acerca de Operaciones en Pistas, todo el tema de seguridad, señalizaciones y procedimientos en aeródromos; y por último una charla acerca de Sintomatología (en Aeronáutica) donde revisamos como los accidentes no responden a un problema puntual, sino que a problemas vistos con anterioridad y que no fueron solucionados a tiempo, todo el tema del control de calidad, procesos, certificaciones, etc. todo con datos de las operaciones en Chile, lo cual ponía todo en un contexto mucho mas interesante y aplicado.

Con asistencia a casi a full de pilotos e instructores, excepto de mi curso... donde asistimos solo 3.

Ahora, el resto del fin de semana, a seguir estudiando para el examen del martes que viene.
Y el vuelo solo anunciado como postre, no resultó porque estabamos en condiciones VFR especial, lo cual implica restricciones para volar y no se permiten para el caso de un primer "vuelo solo".

Reunión de Pilotos... + asado

Ayer jueves; reunión de pilotos donde estábamos los novatos, los del curso del año pasado, algunos pilotos mas antiguos y el resto instructores de vuelo (los que me enseñaran en un futuro no lejano).
La charla la dio un controlador de la torre de Tobalaba y la idea era "recordar" el tema de las salidas visuales del TMA de Santiago, sobre todo para el sur de ATZ de Tobalaba donde frecuentemente la gente se mete a espacios aéreos restringidos y que usa la FACH para su instrucción.

Además de conocer al resto del staff de pilotos e instructores, el resto de la reunión fueron preguntas y comentarios acerca del trafico VFR desde Tobalaba, donde el controlador daba algunos tips para los alumnos pilotos acerca del entrenamientos, como el aprender a utilizar la pista 01 (la que casi nunca se usa) ya que hubo oportunidades donde alumnos pilotos, al no poder utilizar la pista 19 por condiciones de viento, no sabían -literalmente- aterrizar por la otra orientación.

El resto... camaradería pura: asado, donde conocimos a las generación del año pasado principalmente, siempre con carne y con vasos llenos.

Mañana sábado; reunión obligatoria con 3 charlas de la DGAC entre 9 am y 1 pm, y además de postre, el primer vuelo solo de un amigo a esa misma hora, así que veremos la iniciación y el bautismo del que será acreedor.

Clase 2 --> Se terminó Instrumentos

Así de rápido.

Ya terminamos con esta materia, y ahora se viene el exámen el próximo martes.
Esta clase terminamos de ver la parte de Comunicaciones y Señales; muchos simbolos e imagenes varias; al finalizar hubo una convivencia (empanadas - bebidas - cafe pal frio!), ademas se integró un flaco mas al curso (donde pensaba que yo seria el ultimo en integrarme!) un uruguayo.

Mañana jueves sale la Reunión de Pilotos; algo asi como la juntaba mensual de los pilotos alumnos con el resto de los pilotos del Club, algo asi. Habrá un charla y luego se supone una comida, asado, o algo por ahí.

Me entregaron ademas mi primera prueba; 88% (15 correctas de un total de 17); y las dos incorrectas eran de interpretación de algunas formas de operar el transponder, asi que estoy bastante contento, nada para quejarse; incluso me ofrecieron dar el examen final y validar ese por las notas mas pequeñas como este control que dí ayer, asi tengo mas tiempo para prepararme para las otras materias que todavia no empiezo a estudiar y que debo del principio del curso, pero que tengo que ir rindiendo antes de fines de agosto.
Ya hay fecha para el examen del avión que volaremos, el 12 de julio, es todo lo correspondiente al avión (Cessna 152), sus sistemas, perfomance, motor, etc. todo esto en medio de la materia de Metereologia que comenzamos el proximo miercoles a cursar.

Clase 1 --> Hay control en cada clase

Instrumentos de Vuelo...clase final <--
18.30 hrs; ya en la sala de clases encontré dos compañeros estudiando para una prueba que habia que rendir hoy (y donde supe que hay prueba en cada clase, al menos en esta materia)

30 minutos justos para repasar conceptos de ADF, VOR y Transponder y aunque varias cosas ya las sabia, estaba llenos de "detalles" que nunca supe y que ahora sé!!

En la primera parte de la clase terminamos de ver todo lo referente a Intrumentos... (y yo ni siquiera termino mi primera clase aún) y luego pasamos a un anexo de esta materia: comunicaciones, la cual dura hasta mañana y para el próximo martes 3/7 el exámen final. Estoy medio en el horno si no estudio a full para el otro martes.

Escuche comentarios acerca de comenzar a volar antes de lo señalado en el programa de estudios, una vez terminados todos los examenes, y luego de ponerme contento de escuchar eso también me preocupé un poco más, ya que implica que ademas de rendir según el programa de estudios, debo alcanzar a ponerme al día con lo atrasado.

Ademas hoy hubo full equipo, los nueve estudiantes que somos estuvimos en clase, y aunque el frio era bastante mas intenso que desde cuando llegue a las 18.30, ya eran las 21.30 y yo terminé mi primera clase.

Hoy comenzamos...

El proyecto comienza hoy; 19 hrs.
Será la primera clase; aunque el grupo comenzó hace dos meses, me han dado la oportunidad de integrarme de todos modos.
La materia es Instrumentos de Vuelo; cada uno de los instrumentos basicos de un avión, cuales son, como son, como funcionan y como no deberian funcionar también.

Las 8 materias serán hasta fines de septiembre, cuando concluyan los ramos teoricos y nos subamos al avión (Cessna 152).