Vuelo 2 -> Viraje amplios, viraje standard + ascenso

domingo, enero 27, 2008

Ahora si; disfrutar se convierte en el lema de cada vuelo... mientras aprendo.

Este segundo vuelo repasamos las primeras maniobras vistas el viernes; despegué yo solo (lo complicado al principio era mantenerse centrado en la pista por efecto del torque del motor), luego ascenso y nivelar a 3500 pies para llegar hasta D11 sin problemas; aunque aún solo olvido hacer algunos chequeos en los instrumentos.

Ya en D11 un ascenso hasta 4000 pies y luego un viraje amplio desde 180º hasta 090º (desde el sur hasta el este) y luego un viraje standard de 360º (este es un viraje que es mas pronunciado que el viraje amplio; este toma dos minutos "barrer" el horizonte completo, o sea, una vuelta completa sobre el eje).

Después otro viraje standard junto con un ascenso hasta 4500 pies pasando desde el norte y cambiando el rumbo hasta el sur (desde los 000º a 180º).

No hubo mucho tiempo más ya que perdimos 10 minutos en el punto de espera de la pista 19 por problemas con la radio del avión que no conociamos y por lo tanto no podiamos hablar con la torre.

Ya en tramo con el viento (paralelo a la pista en sentido contrario a esta ya preparandose para aterrizar), fuimos avisados que eramos el número dos para aterrizar, siguiendo a otro avión que nos precedia.
¿Resultado?: Llegamos casi al cerro Apoquindo para entrar en base en una aproximación algo mas larga que fue mas "tranquila" o con mas tiempo para prepararnos a aterrizar. Al menos me sentí mas tranquilo que la primera aterrizada del viernes.

Ya terminamos la Etapa 1; vamos por la Etapa 2 a partir del martes (espero, si es que consigo avión para ese día) que son otros tipos de viraje y algunas otras maniobras.

La idea para esta semana que viene es coordinar turnos para el martes, jueves y viernes + sábado o domingo; ya veremos que pasa.

El mapa muestra la trayectoria (en café) que hice hoy; casi la misma que el viernes. (hay que presionarlo para ver con mas detalle)
Basicamente salgo de Tobalaba hacia el sur; hasta D11 (zona de Pirque) donde damos vuelta y luego regresamos casi en dirección al norte hasta el aeródromo y luego viramos para la pista.
(Tobalaba en realidad se llama Eulogio Sánchez, como dice en el mapa).

El metar (información metereológica del aeródromo a la hora de salida) de hoy a la hora de nuestro despegue:

METAR
SCTB 271200Z 00000KT CAVOK 16/12 Q1015=

Eso significa lo siguiente:

Ubicación: SCTB (Tobalaba)
Día del mes: 27
Hora: 12:00 UTC (09:00 hrs; Chile tiene la hora UTC - 3 horas)
Viento Calma
CAVOK: Visibilidad 10 km o más,
sin nubes bajo los 5.000 pies o bajo del MSA (Mínimo de Seguridad del Aeródromo),
sin cumulonimbus, y sin fenómenos de tiempo significativo en el aeródromo o alrededores
Temperatura: 16 grados Celsius
Punto de rocío: 12 grados Celsius
QNH (presión a nivel del mar): 1015 hPa

El metar a la hora de llegada:
METAR
SCTB 271300Z 00000KT CAVOK 18/12 Q1015=

Eso significa lo siguiente:

Ubicación: SCTB
Día del mes: 27
Hora: 13:00 UTC
Viento Calma
CAVOK: Visibilidad 10 km o más,
sin nubes bajo los 5.000 pies o bajo del MSA (Mínimo de Seguridad del Aeródromo),
sin cumulonimbus, y sin fenómenos de tiempo significativo en el aeródromo o alrededores
Temperatura: 18 grados Celsius
Punto de rocío: 12 grados Celsius
QNH (presión a nivel del mar): 1015 hPa

Vuelo 1 -> Familiarización

sábado, enero 26, 2008

El primer -esperado- vuelo.

Puntualmente a las 18:00 hrs (21:00 UTC) estaba en el CAPE y comenzamos con la primera reunión previa a vuelo; donde conversamos acerca de lo que seria este vuelo. Basicamente un vuelo de familiarización con el avión; empezar a sentirlo y ver como reacciona.

Convenimos que también comenzara en este mismo vuelo con las comunicaciones (Tobalaba Terreste y Tobalaba Torre).

Aunque teniamos pensado salir a las 18:45 hrs; terminamos el pre-vuelo cerca de las 19:20 hrs. Todo siempre con las listas de chequeo y revisando todos los sistemas del avión (tampoco tiene tantos!!).

19:30 hrs. puesta en marcha del motor (no fué más difícil que encender un auto) y la primera prueba: debiamos apurar la salida desde la losa del CAPE ya que venia llegando otro avión que se aparca en un hangar detrás del CAPE y por lo tanto nos encontrariamos rodando por la misma calle. Nos hicimos a un lado en la misma losa para dejar que pasara.

Rodaje al punto de espera de la pista 19. Hicimos todo el chequeo previo (nos tomamos nuestro tiempo) y luego despegamos con 6 nudos de viento desde el 240. Ella despegó y 400 pies sobre el terreno lo tomé yo.

El resto del vuelo fue pequeñas maniobras mas que nada para sentir como se comporta este pajarito metálico. Nivelados a 3500 pies, una vez en la zona de instrucción (Delta 11) dos ascensos: primero a 4000 pies y los primeros virajes amplios (10 grados de inclinación) cambiando el rumbo en 90 grados. 3 virajes en total y luego un nuevo cambio de altitud: esta vez a 4500 pies y nuevamente dos virajes amplios y dos virajes standard (30 grados de inclinación).

Salida de D11 y regreso a Tobalaba, descenso controlado a 2.200 RPM del motor y a 500 pies por minuto.

Antes de entrar en base
para la pista (el viraje previo para encontrarse con la pista y apuntarle para aterrizar), ella nuevamente toma al avión pero yo mantengo las manos en los controles sintiendo la presión necesaria que hay que hacer para llegar sin problemas a la pista descendiendo.

20:18; aterrizado y ya en la losa del CAPE con el motor apagado.
00:48 minutos para mi primera anotación en la bitacora.

El Brifieng final duró alrededor de 20 minutos; conversamos acerca de mejorar la comunicación y algunos errores que tendré que ir mejorando, como el tema del carreteo (es mas que nada práctica según me dijo).

Ya para el domingo, en el primer turno de las mañana 09.10 am, empezaremos con las lecciones para esta primera etapa de instrucción.

Conclusión: Primera vez que nos disfruté volar, como pensaba que seria. Todo fué revisar y controlar al avión; cuando me bajé (48 minutos después de subirme) no tuve esa sensación que cada vez tengo después de volar; pero Jorge C me comentó es mas normal que pase eso durante los primeros vuelos, mientras uno aprende a controlar y mantener el avión.
Mi instructora dice que es un "arte". Estoy de acuerdo

Al menos, ya comencé a volar, al menos.

Hoy comenzamos!!

viernes, enero 25, 2008

Después de una reunión con el Jefe de Operaciones del CAPE, coordinamos para comenzar esta tarde a las 18:45 hrs (15:45 UTC) la etapa práctica de instrucción.

El Peso & Balance para los vuelos de instrucción será siempre con 1670 libras (peso máximo de despegue); ello implicará llevar 30 galones de combustible (el máximo es de 37,5 galones). La autonomia será un de un poco mas de 3 horas; mas que suficiente para este primer vuelo.

CC-KIZ será el avión con el cual comenzaré esta etapa; y este será su último vuelo antes de "cumplirse" (que es cuando el avión queda fuera de vuelo por motivos de mantención programada).
El otro avión, CC-KIK, ya está en vuelo nuevamente, después de salir de un mantenimiento y con este haré mi segundo vuelo de instrucción el próximo domingo en el primer turno de la mañana, a las 9.10 hrs.

A partir del próximo lunes deberé ir coordinando los siguientes turnos de vuelo; que a veces es algo complicado cuando para lograrlo es necesario coordinar, entre otras cosas: el turno del avión, el turno de otros pilotos que esten volando a esa hora, o que deseen hacerlo, que el clima permita volar, coordinar con la instructora, coordinar que no caiga en mantención, mi propia disponibilidad de tiempo; en suma: un gran ecuación donde querer volar es el resultado de un ejercicio con múltiples variables independientes entre sí.

Algo nervioso, solo por llevar todo en orden y no olvidar nada, es como pasa esta tarde.

Luego; el primer post con el comentario y la evaluación del primer vuelo de instrucción, el cual tiene como objetivo la familiarización con el avión.
Tiempo estimado de vuelo: 45 min.
Tramo: SCTB (Tobalaba) - D11 (Zona de Instrucción, sobre Pirque) - SCTB

Reunión con Instructora

sábado, enero 19, 2008

Viernes 18, mediodía, CAPE
La primera reunión con mi Instructora por las próximas 40 hrs de vuelo; la Sra. Madelaine Dupont. Ella fué quién
atravesó el Atlántico en un Beechcarft Bonanza junto con la Sra.
María Eliana Christien a inicios de 2004, e incluso hay un libro acerca de la travesia.

Tuvimos una reunión por poco mas de una hora donde conversamos acerca de porqué queria aprender a volar, etc, etc...
Me dió ademas mi primera tarea previo a volar, donde deberé calcular el Peso & Balance del C152 con nuestros pesos + peso extra (bolso, papeles, etc) + combustible máximo para cargar.

Durante los proximos días agendaremos para comenzar a volar y en principio volaremos al menos entre 2 y 3 veces de lunes a viernes más un sábado o domingo. Con ese ritmo la idea seria completar las 40 hrs antes de abril.

Flying Rules - Things Every Student Pilot Must Adhere To

1) Takeoffs are optional. Landings are mandatory.
2) If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller.
3) Flying isn't dangerous. Crashing is dangerous.
4) It's always better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
5) The only time you have too much fuel is when you're on fire.
6) The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
7) When in doubt, hold on to your altitude. No one has ever collided with the sky.
8) A "good" landing is one from which you can walk away. A "great" landing is one after which they can use the plane again.
9) Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.
10) You know you've landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the ramp.
11) The probability of survival is directly proportional to the angle of arrival.
12) Stay out of clouds. The silver lining everyone keeps talking about might be another airplane going in the opposite direction.
13) Reliable sources also report that mountains have been known to hide out in clouds.
14) There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no one knows what they are.
15) You start with a bag full of luck and an empty bag of experience.The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.
16) In the ongoing battle between objects made of aluminum going hundreds of miles per hour and the ground going zero miles per hour, the ground has yet to lose
17) Good judgment comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment.
18) It's always a good idea to keep the pointy end going forward as much as possible.
19) Remember, gravity is not just a good idea. It's the law. And it's not subject to repeal
20) Always try to keep the number of landings you make equal to the number of takeoffs you've made.
21) The three most useless things to a pilot ?
a) altitude above you
b) runway behind you
c) 1/10 of a second ago.
22) Helicopters can't fly; they're just so ugly the earth repels them.

Tomado de este Blog

Artículo en Plane & Pilot

Encontré un buen artículo en una revista gringa acerca de lo que es volar en Chile.

Si me preguntaba que pensarán los gringos cuando vuelan en sudacamerica o en Chile; este artículo muestra -a grosso modo- como nos ven.

Leer aquí

¿Que pasó desde Julio hasta hoy? - ¿Cuando empiezas a volar?

Esas son las dos preguntas mas recurrentes que la gente hace, hasta ahora.

¡Gracias por la preocupación!

Desde fines de julio´07 (el último post) comencé a trabajar en Vantaz (una Consultora de Negocios) mientras continuaba con mis clases por las noches: fisiología (entretenida, pero un lata al final), reglamentación aeronáutica (mucha mucha info... desde que hacer hasta que no hacer y como remarla si algo sale mal!) y navegación (la mas entretenida y aplicada); todo eso hasta mediados de octubre.


En Octubre me tocó trabajar casi todo el mes en Antofagasta en un proyecto con una minera privada y perdí de dar el exámen final de navegación y de rendir los exámenes que debia de la primera parte del curso que no asistí.

Resultado: rendí a fines de noviembre mis examenes faltantes quedando recién habilitado para comenzar la etapa práctica.

Diciembre, la primera mitad del mes el CAPE con los tres C152 fuera de vuelo, y la segunda mitad ya estaba navidad y todo el tema de fin de año, donde las cosas pueden ser mas lentas que nunca durante el año.

Principios de Enero, nuevas gestiones para acelerar el tema y evitando que el tema "vacaciones" boicotee mi etapa de vuelo, logrando buenas noticias a partir de esta semana.

Tema aparte fué el comenzar a trabajar en Vantaz, ya que eso me dió la oportunidad y certeza de poder comenzar la etapa de vuelo sin deudas. Nada mas que un respuesta a la oración de años; quien crea que contamos con un Dios egoista y no preocupado de su creación, dejenme dar plena seguridad que Dios cumple cada una de las promesas con quienes los buscan con toda su alma, toda sus fuerzas, toda su mente y todo su corazón (y no solo por esto; sino por tantas otras miles de cosas)
Si quieres saber mas a que me refiero; conversemos!